Les navires faisant escale au terminal Westridge doivent subir diverses inspections et satisfaire aux règlements stricts établis par l’Organisation maritime internationale. Les navires qui font escale au terminal Westridge sont construits conformément aux règlements établis par l’Organisation maritime internationale et l’État du pavillon du navire (les lois du pays où le navire est immatriculé ou autorisé). La construction du navire est documentée et mise en application par la société de classification (une organisation non gouvernementale qui établit et maintient des normes techniques pour la construction et l’exploitation de navires et de structures en mer). Pour répondre à ces exigences, les pétroliers sont construits avec une double coque subdivisée en citernes plus petites, des citernes à cargaison séparée et un ensemble d’autres mesures de sécurité modernes. Le Canada, en tant que signataire, a adopté les normes susmentionnées.

Les navires sont inspectés par Transports Canada, qui administre le programme canadien pour le compte du Contrôle des navires par l’État du port. Le Canada est signataire de conventions internationales sur le contrôle par l’État du port qui assurent un régime d’inspection uniforme et le partage des rapports d’inspection entre les pays signataires. En vertu de ces conventions, les inspecteurs de Transports Canada ont accès aux inspections des navires et les partagent avec d’autres pays signataires, ce qui permet de suivre le rendement des navires.

De plus, tout le personnel de bord (membres de l’équipage à bord des navires) reçoivent une formation avant de se voir délivrer des brevets de compétence conformément aux exigences de l’Organisation maritime internationale.

En plus des inspections et du contrôle effectués par d’autres organismes avant d’être accepté pour l’établissement de l’horaire, tout navire proposé pour se rendre à Westridge doit passer par le processus de présélection de Trans Mountain. Lorsqu’un navire est proposé par un expéditeur pipelinier pour recevoir une cargaison au terminal Westridge, il est d’abord présélectionné par le capitaine de chargement de Trans Mountain. Ce processus utilise les bases de données de l’industrie et les dossiers de Trans Mountain. Cette présélection permet de s’assurer que les critères clés comme l’âge, la conception, l’équipage, les certificats du navire et les antécédents d’exploitation sont examinés et approuvés bien avant l’arrivée prévue du navire.

De plus, la Loi sur la marine marchande du Canada oblige tous les grands navires, y compris les pétroliers, à conclure une entente avec la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) pour les services d’intervention en cas de déversement, avant l’arrivée au port. La WCMRC (en anglais) est l’organisme d’intervention certifié par Transports Canada pour la côte Ouest en cas de déversement et est un organisme financé par l’industrie qui fournit de l’équipement d’intervention en cas de déversement et une capacité de gestion des urgences pour intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin.

Avant d’entrer dans les zones de trafic national, les navires doivent donner un préavis suffisant à la Garde côtière canadienne qui surveille leur voyage. Les navires doivent emprunter les couloirs de navigation désignés. Les navires doivent aviser la Garde côtière canadienne au moins 24 heures avant l’arrivée dans les eaux canadiennes, et demander la permission d’y entrer.

Une fois le navire dans les eaux canadiennes, les Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de la Garde côtière canadienne surveillent sa progression. Ils surveillent la progression du navire tout au long de son passage jusqu’à Vancouver. Grâce à une combinaison de Radar, d’AIS (système d’identification automatisé) et de communication radio directe, la progression est surveillée et les mouvements sont coordonnés avec les autres capitaines et pilotes. Vous pouvez visualiser tous les navires en temps réel ici.

Le Canada et les États-Unis ont conclu un traité pour assurer la coordination du trafic maritime dans les eaux internationales de la mer des Salish. Plus de détails sur la coordination entre la Garde côtière canadienne et la Garde côtière américaine ici.

Lorsque le navire atteint la station de pilotage de Victoria, un pilote canadien breveté monte à bord du navire pour en assurer la sécurité dans les eaux locales.

L’Administration de pilotage du Pacifique est l’organisme de gouvernance fédéral responsable de l’administration de la Loi sur le pilotage sur la côte Ouest et l’Association des pilotes côtiers de la Colombie-Britannique est l’organisation d’environ 100 pilotes titulaires d’une licence en vertu de la Loi pour fournir des services de pilotage sur la côte ouest.

Tous les grands navires étrangers doivent avoir un pilote breveté pour assurer la sécurité du navire. Un pilote doit être à bord chaque fois que le navire se déplace dans les zones de pilotage désignées, y compris la mer des Salish et le port Metro Vancouver. Lorsque les navires-citernes sont chargés, ils doivent avoir deux pilotes à bord, l’un donnant des directives au capitaine du navire et l’autre assurant une surveillance supplémentaire de la passerelle. Sous la direction et la supervision d’un pilote, les navires naviguent dans des couloirs de navigation établis jusqu’au port Metro Vancouver. Les Services de trafic maritime de la Garde côtière canadienne surveillent et coordonnent leur progression.

Lorsqu’ils arrivent au port Metro Vancouver, les navires se rendent souvent à un point d’ancrage désigné avant d’accoster au terminal Westridge. Avant d’arriver dans le secteur de compétence du port Metro Vancouver, si nécessaire, le navire se verra attribuer un mouillage par PMV en fonction de la disponibilité et des exigences opérationnelles. Le navire mouillera habituellement à des endroits désignés dans la baie English ou à des endroits désignés au large de Westridge, selon l’heure des marées, l’horaire de chargement de Westridge et les besoins du navire en matière d’approvisionnement et d’entretien.

Bien que le pilote quitte le navire lorsqu’il jette l’ancre, il doit y en avoir un à bord - deux s’il est chargé - chaque fois que le navire se déplace, même si ce n’est que du mouillage au quai ou inversement.

Trans Mountain, Transports Canada et d’autres tiers procèdent à diverses inspections au sein du port Metro Vancouver. Avant qu’un pétrolier soit autorisé à transférer une cargaison au quai Westridge, le capitaine de chargement de Trans Mountain procède à une inspection physique du navire afin de confirmer les informations fournies dans le processus de présélection et de s’assurer que le navire et son équipage sont prêts pour un chargement en toute sécurité. Pendant qu’il est à bord, le capitaine de chargement tient également une réunion sur la sécurité navire-terre à laquelle assistent les officiers du navire et le personnel du terminal Westridge. La réunion sert à passer en revue les pratiques de sécurité du chargement, les protocoles de communication et les exigences en matière d’intervention d’urgence.

Transports Canada inspecte également les navires à leur première arrivée au Canada et une fois par année par la suite. Cela peut se produire au mouillage ou le long de Westridge. Le Canada est signataire du mémorandum d’entente de Paris et du mémorandum d’entente de Tokyo. Il s’agit des conventions sur la coordination internationale des exigences en matière d’inspection.

Le Canada a adopté les exigences du mémorandum d’entente dans le cadre de la Loi sur la marine marchande du Canada. De plus, Transports Canada a accès aux dossiers de tous les signataires canadiens, ainsi qu’à ceux des juridictions signataires extérieures.

Le capitaine de chargement reste à bord du pétrolier tout au long du processus de chargement afin de surveiller le navire et son équipage pendant les opérations et d’assurer une communication efficace entre le terminal et le navire.

Une fois le poste d’amarrage disponible, les navires sont assistés par des pilotes et des remorqueurs d’amarrage et amarrés au quai Westridge. Le capitaine de chargement inspecte le navire et reste à bord du pétrolier tout au long du processus de chargement. En plus des règlements sur les navires, nous exploitons l’installation de chargement de Westridge conformément aux règlements établis par l’Office national de l’énergie, Transports Canada et d’autres organismes de réglementation.

Une fois le navire amarré, un barrage flottant est déployé autour du navire et du terminal pour pallier un déversement éventuel. Un deuxième barrage flottant de secours est disponible en cas d’urgence. De plus, la Western Canada Marine Response Corporation amarre un bateau écrémeur au quai des services de Trans Mountain.

Lorsqu’un navire est prêt à être chargé, les bras de chargement et les conduites de récupération des vapeurs sont connectés. Les vapeurs d’hydrocarbures des citernes du navire sont recueillies par les conduites de récupération des vapeurs et incinérées pour éliminer les émissions volatiles et les odeurs. Le chargement prend généralement de 24 à 36 heures, selon la taille du navire.

Un capitaine de chargement de Trans Mountain est à bord tout au long du processus, pour surveiller l’état du navire et l’équipage. Le capitaine de chargement est le contact côté navire pour la communication avec le terminal et a le pouvoir d’arrêter le processus de chargement à tout moment.

Lorsque le chargement est terminé, les conduites de récupération des vapeurs et les bras de chargement sont débranchés et le barrage flottant est retiré, ce qui permet au navire d’être prêt à appareiller.

Le capitaine de chargement reste à bord jusqu’à ce que deux pilotes viennent pour éloigner le navire du quai. Le navire appareillera et, selon le niveau de la marée, transitera par Second Narrows ou ira au mouillage jusqu’à ce que la marée soit suffisamment haute.

Alors que tous les grands navires étrangers ont besoin d’un pilote canadien breveté, il en faut deux à bord sur les pétroliers chargés.

Lorsqu’un navire commence son transit, deux pilotes sont à bord et deux grands remorqueurs sont attachés à la poupe, et un plus petit remorqueur escorte à la proue. Ces derniers restent avec le navire pendant le transit par Second Narrows.

Le Manuel des opérations portuaires du port Metro Vancouver (en anglais) définit Second Narrows comme une zone de restriction de mouvement (ZRM). Les règles relatives aux transits dans ce secteur comprennent des restrictions sur la taille et le tirant d’eau, des fenêtres de transit en eau calme, des exigences relatives à l’escorte des remorqueurs et autorisent un seul navire à la fois.

Les deux remorqueurs attachés resteront avec le navire pour transiter par le reste du port jusqu’à ce qu’ils franchissent First Narrows. Les exigences relatives aux remorqueurs d’escorte reprennent lorsque le pétrolier s’approche du passage frontalier dans les îles Gulf.

Tous les grands navires étrangers doivent avoir un pilote breveté pour assurer la sécurité du navire. Un pilote doit monter à bord chaque fois que le navire se déplace dans les zones de pilotage désignées, y compris la mer des Salish et le port Metro Vancouver. Lorsque les pétroliers sont chargés, ils doivent avoir deux pilotes à bord - l’un pour assurer le pilotage et l’autre pour assurer une surveillance supplémentaire. Le transit du navire dans le port de Vancouver, y compris dans la ZRM, est surveillé par les SCTM de la Garde côtière canadienne.

L’Administration de pilotage du Pacifique exige que les pétroliers chargés qui transitent par Boundary Pass et le détroit de Haro soient escortés par un grand remorqueur capable de diriger et d’arrêter le navire en cas d’urgence. Les exigences en matière d’escorte établies par l’Administration de pilotage du Pacifique (en anglais) exigent qu’un seul grand remorqueur soit attaché au navire à partir de la pointe East sur l’île Saturna jusqu’à Race Rocks (juste au large de Victoria).

Les deux pilotes débarquent à la station de pilotage de Victoria, près de Broachie Ledge. La progression du navire est surveillée par les SCTM de la Garde côtière canadienne.

Les Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne surveillent le trafic maritime tout au long du passage du détroit de Juan de Fuca, comme pour le processus d’arrivée. Un remorqueur de sauvetage est situé à Neah Bay pour fournir de l’aide à tout navire en détresse dans le détroit de Juan de Fuca.

Le navire continue jusqu’à destination, conformément aux règlements établis par l’Organisation maritime internationale.

Nous utilisons les mesures préventives suivantes au terminal maritime de Westridge pour assurer le chargement sécuritaire des produits pétroliers.

• Installations conçues et exploitées conformément aux exigences de la Loi sur la marine marchande du Canada, de l’Office national de l’énergie et de Transports Canada.
• Tous les employés ont reçu une formation sur les opérations, la sécurité et les procédures d’intervention d’urgence.
• Le plan d’intervention d’urgence propre à Westridge fait l’objet d’essais réguliers sur le terrain.
• Plan d’intervention en cas de déversement de la Westridge Western Canadian Marine Response Corporation (WCMRC).
• Pré-sélection des navires avant leur acceptation et leur planification. Inspection physique des navires avant l’accostage et le chargement.
• Barrage flottant autour du navire pendant toute la durée des opérations de chargement.
  
• Le capitaine de chargement de Westridge reste à bord du navire tout au long du chargement pour surveiller l’opération et assurer les communications navire-terre. Les vapeurs refoulées par le navire pendant le chargement sont collectées et incinérées à terre.